最近地方政府密集出臺氫能發展戰略，一些尚未涉氫的地方政府和企業也有一點坐不住了，因為擔心錯過時代的機遇而焦慮；而已經進入氫能行業的人并不像圈外的人想象的那樣躊躇滿志，他們則因為產業運行堵點太多而焦慮。如果看行業動態的化，各地每天都有關于氫能的相關新聞在發生，僅國內的各級政策和企業項目投資就已經令人應接不暇，但從可視的應用端來看，實際效果并不如意，據中國汽車工業協會統計，到9月底，全國燃料電池汽車銷售量僅2089輛。

無論出貨多少臺壓縮機、電解槽、燃料電池，這都還屬于工程投入，需求在哪？氫氣在哪應用？加氫站是不是在供氫？燃料電池車是否在運行？也就是說，有了投入是不是就一定有產出呢？

基礎建設固然必不少，但終端閉環還是產業發展最重要的目的。盡管專家們賦予了氫能太多的價值，但我想，現階段真正進入批量化應用的應該還是燃料電池汽車，我們還是來看看全球燃料電池汽車銷量多的韓國在做些什么吧。

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燃料電池汽車全球銷量ONE，運行效率高于中國

數據來源：根據公開資料整理

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用戶端“成本”低于燃油車，“氫氣荒”顯示終端拉動力

今年8月，中央電視臺財經頻道有一則新聞，由于國際油價上漲，韓國石油化工廠開工率下降，工業副產氫氣產量減少，且其中一家為韓國超過30%的加氫站供應氫氣的工廠出現設備故障，供應量降至平常的一半以下，導致韓國多地出現了加氫站氫氣短缺的問題，導致加氫站限加、少加、停業、排隊等現象?！?韓國遭遇氫氣短缺... - @央視財經的微博 - 微博 (weibo.com)】

報道稱：“韓國首爾、江原道等多地都出現加氫站氫氣短缺的情況，有的限加3公斤，有的因氫氣暫停營業。現場采訪的忠清南道牙山市加氫站，每臺車僅限加氫1公斤。而1公斤的氫氣僅能供氫能汽車行駛不到100公里。”“全羅北道全州市超八成的氫能公交車被迫停運”。

由于近期國際油價高企，導致燃料電池汽車百公里運行成本只有燃油車的一半，民眾購買燃料電池汽車成為一種市場行為。

一份來自三陟市的調研顯示，當地有2400多輛燃料電池汽車，大約有11個加氫站。記者對燃料電池汽車用戶調研，他們表示對使用體驗感到滿意，主要是因為成本較低。尤其是在近期能源危機下，石油價格上漲更加凸顯了氫氣消費的成本優勢。用戶稱開汽油車花費大約500,000到600,000韓元（358美元至430美元），開燃料電池車大概只需要花費不到200,000 韓元（143美元）。

出租車司機也表示氫氣比液化石油氣便宜，充滿氫后可以跑得更遠。一次充滿氫可以跑600公里。如果每天工作10個小時，每兩三天充氫一次即可。

顯然氫氣供應成為了韓國氫能發展的階段性瓶頸，不過，與我國加氫站大量閑置的情況相反，由于終端用戶的需求，“氫氣荒”迫使韓國產業通商資源部聯合多部門成立了氫氣供應專項組，啟動了緊急應對體系，對氫氣的設備和流通情況進行實時監控，除對故障設備的維修以外，韓國多個新設的氫氣工廠進入最后的施工階段。

此前韓國計劃到今年年底建成310座加氫站，但到氣荒出現的8月份還只建成了120多座，氣荒的出現也意味著加氫站的進度將有望提速。氣荒事件似乎預示著上游制氫工廠和加氫站投資的風險已經不大，但韓國研究專家金健人說，這只是表面，韓國氫能行業的發展的驅動力依然是政府政策，現階段，用戶的“低成本”是政府的“高成本”來支持的，政策的穩定性將影響氫能的發展。

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發展藍圖換屆生變故，民意支持政策獲持續

2005年9月，韓國啟動全面的氫能發展規劃，當時MOTIE（韓國貿易、工業和能源部）宣布了“實現氫能和新可再生能源經濟的總體規劃”。

2016年1月，韓國新設氫燃料汽車補助金。

2017年4月，電動、氫燃料汽車專用牌照等為環保汽車擴散奠定制度基礎；這一年，宣布“新的可再生能源3020”政策，目標是使韓國新能源和可再生能源的利用占比從8.8%提高到2030年的20%。

2019年1月，通過振興氫能經濟發展藍圖，制定了到2040年的目標。路線圖的目標是到2022年將燃料電池汽車的保有數量增加到79000輛，安裝310座加氫站；到2040年，擁有590萬輛燃料電池汽車，60000輛燃料電池公交車，1200座加氫站。

2020年2月國民議會通過《氫能法》，以期建立一個法律框架；2020年7月，韓國新政頒布，其中綠色新政為未來汽車制定規劃；2020年10月，為擴大市場搶占先機，制定了具體的環保汽車轉換戰略。

和NEDO早期制定的日本氫能規劃一樣，韓國一開始也是低估了氫能產業化的難度，他們規劃了到2020年生產200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實際截至2020年年底，市場累計銷售了FCEV約13068輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發電的燃料電池裝機容量為3100MW，而實際上燃料電池的總裝機容量截至2019年僅約為375MW。

數據來源：金健人報告《韓國氫能源規劃(2021-2025-2030)》

實際上，對韓國來說氫能規劃不僅僅是減碳和能源安全問題，也成為他們在汽車產業中實現世界領導的目標。因此，韓國給予燃料電池汽車在購車和氫氣消費上幾乎是全球大力度的補貼，其中車輛采購補貼達到車輛出廠價的50%，新購車用戶前半年免費加氫。

然而，2022年3月10日，尹錫當選第20屆總統，并于5月10日起開始總統任期，他一上任就調整了韓國的能源戰略，因為國家對可再生能源和氫能的財政補貼壓力而削減氫能和風能的開支，并重啟核能計劃。尹錫批評前屆政府推行的“去核電政策”，并指出應立刻撥正核電產業航向，并決定將廢除去核電政策、重啟核電機組建設，讓新韓蔚核電站3、4號機組建設項目盡快復工。

尹錫政府還決定將氫能汽車配送和加氫站安裝項目預算從約8928億韓元削減25%至6678億韓元，以籌集更多資金。雖然充電站安裝預算保持不變，但車輛供應預算已從 6795 億韓元減少到 4545 億韓元。因此，今年供應的氫燃料汽車數量從27,650輛減少到10,000輛左右。

不過，尹錫的新政導致了全羅南道和蔚山兩地10萬人以上的游示威，由于國家和地方前期的投入太大，民眾和企業要求維持前期氫能發展規劃，新政府不能輕易廢除氫能政策，并計劃在下個五年計劃將氫能成本降到與石油相當的目標，并且要做到安全、污染，措施是降低關鍵技術的成本。

于是，我們看到，韓國政府于11月9日召開新政府成立后的氫經濟委員會會議。韓國總理韓德洙(Han Duck-soo)最近公布了一份路線圖，稱韓國打算加大對全球氫工業的參與力度，將在未來七年內成為氫工業的世界領導。

韓國產業通商資源部表示：“計劃到2030年為止，將氫氣產業發展到600個具有國際競爭力的企業。”目前已有52家。為了實現這一目標，政府打算放寬某些規定，并協助私營企業獲得投資。支持開發氫氣渦輪發電機、加氫站、液氫貨輪的企業。該計劃要求到2036年，80個液化氫充電站和清潔氫占全國氫能源的7.1%，氫動力商用車增加到3萬輛。

政府估計，到2030年，擴大政策將創造47.1萬億韓元的經濟價值，創造9.8萬個就業機會，同時減少約2800萬噸溫室氣體排放。

韓國總理韓德洙（左五）在首爾市中心舉行的簽字儀式上，與環境部、貿易、工業和能源部、現代汽車、曉星、SK E&S、海昌原、科學和信息技術部以及土地、基礎設施和交通部的代表合影。

一位現代汽車的中國公司高管說，他們也非常關注新政府對氫能產業的態度，現在看來，“基本的氫能發展路線沒有大的變化，但是有些細節方面的調整，就是前政府重視短期性的成果，主要是對現代汽車主導的下游應用方面的要求。我看現政府強調上游產業的均衡發展，轉為由SK、POSCO（浦項）等氫能供應體系內的企業主導。”

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大企業構建產業鏈，上下游共建生態圈

韓國是一個大企業可以影響整體經濟的國家，同樣，大企業對氫能產業的投入直接影響韓國的能源結構，除了政府投資、消費者受益，私人部門的企業在氫能領域投資也非常巨大。

數據來源：全球氫能網

韓國計劃在國內建設每年能生產4萬噸氫氣的液態氫工廠，以滿足日益增長的氫氣產業需求。另外，還將在西部、南部、東部地區建立液氨物流中心。另外，在仁川、華城、富川、安陽、盆唐、唐津、水原、烏山、東灘、廣橋、平澤、板橋等城市之間，還將安裝氫氣輸送管道。

三星、現代汽車、浦項制鐵、韓國石油、SK、樂天等大企業和公共事業也將積極參與由國家主導的氫氣產業擴大行動。韓國的加氫站建在換乘中心、鐵路車站、機場、港口、客運站等交通活動的主要區域，為了將柴油貨車轉換成氫燃料汽車，在貨車休息站等物流據點構建加氫站，2021年這樣的加氫站有兩個，計劃到2025年構建10個以上。

樂天化學計劃到2030年為止，投資4.4萬億韓元(37億美元)，將氫氣事業和電池材料事業一起培養為下一個成長源，并實現3萬億韓元(25億美元)的銷售額和10%的營業利潤率。并與全球能源企業液化空氣公司(Air Liquide)和液化石油氣(LPG)企業SK GAS合作，計劃到2023年在全國建立氫氣加氣站網絡，到2024年建立氫燃料電池發電站。與三星工程、浦項制鐵合作，在馬來西亞建設氫氣合成氨工廠的投資也將增加到3萬億韓元(25億美元)。

韓國加氫站(HRS)分為兩大類：常規HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能，小型加氣站以移動撬裝式為主，HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數韓國出租車使用液化石油氣）。

HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標準價格。

儲運的核心是裝備和材料，韓國曉星是高壓儲氫瓶核心材料碳纖維材料供應商，近期，他們又成功開發并利用了尼龍作為氫燃料罐內襯材料。這種材料比金屬和常規塑料輕，漏氫切斷效果好，可以實現進口替代，確保韓國主導氫氣市場的技術。這種核心材料從氫氣生產、到儲存和利用的全產業鏈中都發揮著重要的作用。

曉星的尼龍材料比傳統的金屬和高密度聚乙烯(HDPE)襯墊材料在輕量化、隔氣性和抗沖擊性方面都要*。比金屬輕70%，比HDPE輕50%，防止氫氣泄漏的氣體阻隔性能也比金屬和HDPE高30%和50%；尼龍襯墊吸氫性和透氣性都較低，不存在氫脆風險。

不過HDPE內襯一般用作400bar水平的高壓容器，但不能承受典型氫動力汽車所需的700bar壓力。氫氣容器襯墊必須能夠承受氫氣頻繁充放引起的快速溫度波動，尼龍襯墊對-40~85攝氏度的溫度有良好的適應能力。

根據韓國能源經濟研究所（KEEI）的數據，目前，韓國氫工業價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預計到2030年將達到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現代等大型本土企業投資的影響?，F代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。

今年9月，韓國政府與現代汽車(Hyundai Motor)、SK E&S、曉星(Hyosung)、Hychangwon等4家企業簽署了建立全國液態氫供應鏈的諒解備忘錄(MOU)，并從明年開始擴大氫燃料汽車的使用，其中：

現代汽車將努力確保燃料電池公交車和卡車等氫燃料電池車輛的穩定生產和供應。各部門將加強對建立氫氣供應鏈的行政支持。

今年8月，韓國將“1.0A/?以上電流密度下可連續運行超過4小時的10千瓦級以上建設、產業機械用燃料電池的設計及制造技術，發電效率達35%以上且耐久度達4萬小時以上的固定型燃料電池的設計、制造、控制技術”列為國家核心技術。

由韓國牽頭的全球氫能產業聯合會（GHIAA），包括中國、美國、英國等18個國家的氫能產業協會代表出席了創建儀式。韓國燃氣公社、現代汽車、現代摩比斯、韓華Solution、SK E&S、韓國汽車研究院、韓國能源工團等企業和研究機構目前都是韓國氫能融合聯盟的正式會員。

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交通領域應用為主，直接補貼終端用戶

燃料電池汽車(FCEV）。2019年以來，韓國現代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現了世界的FCEV銷量。今年前三季度，全球注冊FCEV總銷量為14400輛，其中現代汽車銷售8449輛，占全球銷售總量的58.67%。在韓國，FCEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數要小得多，這要歸功于政府補貼。

韓國中央和地方政府對燃料電池汽車終端進行補貼，補貼適用于任何電動車車型。從汽車出廠價和補貼金額來看，燃料電池汽車成本和政府補貼都已經明顯下降，兩年前現代汽車稱NEXO出廠價約合人民幣60多萬元，政府補貼50%，用戶支付大約30多萬人民幣，款NEXO型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)，中央政府補貼2250萬韓元，地方政府補貼1000萬-2000萬韓元。在首爾，政府為消費者支付約3250萬韓元的補貼，用戶直接支付大約21萬人民幣。

除了最終用戶補貼，政府以免稅優惠的形式為消費者提供進一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，FCEV是也有資格獲得高達50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費折扣。

燃料電池客車(FCEB)。現代卡車巴士是市場上的燃料電池巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得約1.5億韓元的補貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補貼，這使得車價降至3.3億韓元（175萬人民幣）。

韓國有四家巴士設備制造商：現代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo?，F代和愛迪生已經擁有電池(BEV)公交線路，兩家公司占韓國電動公交大約60%，而Woojin IS和Zyle Daewoo將CNG巴士作為目前的主要產品線。燃料電池巴士將逐步替代原有的產品，韓國的路線圖目標是到2022年有2000輛巴士上路，到2040年有60000輛巴士汽車投入運營。

FC卡車。現代卡車巴士公司最近開始量產世界上一輛燃料電池卡車——XCIENT?？ㄜ嚨膬淠芰榧s32kg。2019年，現代汽車與瑞士合資公司成立現代氫動力（HHM）公司。2020年7月6日，由政府和現代汽車合力打造的10輛氫燃料電池重型卡車出口瑞士。

出口的氫能重卡為34噸級（含拖車），匹配190kW功率的氫燃料電池系統、350kW電機，采用新研制成功的氫燃料電池冷卻系統及其控制技術，單次充電可行駛400公里。

到2021年6月，這一出口計劃累計完成46輛，總行駛里程已經超過100萬公里，累計減排約630噸。按照計劃，截至2025年繼續對瑞士出口1600輛氫能重卡。瑞士為鼓勵燃料電池汽車的運行也采用了減免高速公路費用的鼓勵政策。

固定發電。熱電聯供是目前燃料電池應用最多的領域，也是韓國氫能鼓勵應用的方向。 韓國規定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。 到2040年，為家庭和建筑物提供2.1GW（940,000個家庭）的燃料電池。不過韓國的住宅和商業燃料電池市場并沒有那么成功，而日本這一應用領域累計銷售已經超過40萬套。

FC無人機。韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠地區運送貨物具有挑戰性。這時，可以看到無人機作為一種解決方案。

韓國有20多家無人機公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當前韓國的法規規定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統和儲罐）的無人機飛行在居民區。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要更多更廣泛的規定。根據國家氫能技術路線圖(NHTR)，政府的目標是到2040年，實現無人出租車的普及密度達到2kW/kg。

韓國在推動低碳消費上階段性提高國家、地方自治團體、公共機關等公共部門的電動、氫燃料汽車義務購買比例，從2021年80%到2023年100%，特別是，公共機關長業務用車必須購買電動、氫燃料車，將氫燃料特種車和電動兩輪車納入公共部門義務購買對象車型，以示范項目結果為基礎，設定各車型的義務購買比例。另外，對5噸氫氣清掃車（2021年）、10噸氫氣特種車（2022年）也已經列入普及范圍。

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面臨的挑戰與突破路徑

盡管韓國已經實現了燃料電池汽車批量化供應，我們可以觀察到他們同樣面臨產業發展的諸多挑戰。目前韓國的氫氣主要來源于工業副產氫。包括CO2的回收、制造車輛燃料更安全的儲存，如甲烷、可吸入顆粒物Net-Zero的實現、氫燃料商用車行駛里程突破1000公里等都是目前燃料電池汽車面臨的挑戰。

在制氫方面，可再生能源并網水電解商用化，利用沼氣等廢棄能源，鐵路、航空、港口、產業等移動整體的綠色氫燃料利用，促進電動汽車廢舊電池再使用，確保氫燃料電池材料（鉑等）重復使用技術都是產業持續發展面臨的挑戰。

在韓國，雖然早期是以汽車整車廠作為牽引力將整個產業鏈帶動起來的，但政府補貼發揮了巨大的作用，降本依然是行業發展的關鍵。為此，他們規劃了一系列的降本路徑。

（1）核心技術國產化

氫能在諸多核心技術上還需要全球采購，所以，零部件國產化 是降低成本的主要路徑，韓國政府計劃用五年的時間解決核心關鍵材料的國產化，從2019年到2024年政府給予質子交換膜等核心材料國產化556億韓元的投資、氫燃料電池及氫儲存容器5大核心材料國產化583億韓元的投資，使得氫燃料汽車材料國產化率從2020年的70%提高到2025年的94%；2020年-2023年給予氫燃料商用車用400kW級大容量電機國產化198億韓元的研發投資。

（2）工藝及商業模式的優化與創新

2020年-2024年，在開發可搭載在電池空間的形狀氫氣儲存容器上政府計劃投資219億韓元；燃料電池催化劑持續優化，在鉑用量降低技術上，燃料電池鉑用量到2030年減少83%；2020年-2023年中大型商用車用燃料電池系統專用電極技術開發上政府投資47億韓元。

在商業模式和機制上，韓國還通過引入租賃業務降低初始采購價格；對燃料電池客車替代提速，以規?；档统杀荆畿囕v的初始購買價格將同為1.38億韓元（氫燃料客車補貼領取后的價格），可大幅下調至7000萬元；與建設、運營某加氫站的SPC（COHGEN）聯系，成立租賃公司，打造大型“加氫站+配套”推進“氫客車推廣”的商業模式。

（3）未來五年的目標

韓國提出未來五年要突破氫能產業的難點，并提出了氫能產業的發展目標：實現從“內燃機車出口強國”躍升為“環保汽車出口強國”，不過這是一個逐步達到的目標。

首先，要實現公共場所、旅游、交通等日常的環?；?；

其次，將推出電動汽車、氫燃料汽車、貨車全汽車級，正式投入生產和公共服務；

三是乘坐氫動力電車在市中心旅行，乘坐氫燃料公交車，讓“跨城長途出行”也將成為可能；

四是2022年氫氣有軌電車商用化、氫氣廣域公交車上市等；

五是實現“綠色氫氣”和用溫室氣體生產的“綠色甲烷”的技術突破，開創符合碳中和時代的清潔燃料時代；

六是讓用戶安心出行，可以像手機一樣為生活充電，一次加氫，可以方便去往全國任何地方。氫燃料汽車將“以交通物流據點為中心，大幅擴充加氫站，并將耐用性改善2倍，價格進一步降低。

注：已獲得轉載權